http://www.mcmarshal.com/ Sat, 04 Feb 2012 11:13:55 +0100 MyBB http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1642 Sat, 04 Feb 2012 02:30:31 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1642
Ministarstvo će u saradnji sa nadležnim institucijama pratiti vremenske prilike i blagovremeno obavijestiti javnost o nastavku nastavnog procesa.


Samo padaj ]]>
Ministarstvo će u saradnji sa nadležnim institucijama pratiti vremenske prilike i blagovremeno obavijestiti javnost o nastavku nastavnog procesa.


Samo padaj ]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1640 Fri, 27 Jan 2012 19:43:40 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1640
Iz ponude izdvajamo:



]]>
Iz ponude izdvajamo:



]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1639 Thu, 26 Jan 2012 20:28:55 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1639 http://www.pik.ba/artikal/2519141/moto-c...rlen-ness/]]> http://www.pik.ba/artikal/2519141/moto-c...rlen-ness/]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1638 Mon, 23 Jan 2012 19:35:53 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1638





















]]>





















]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1637 Tue, 17 Jan 2012 15:32:14 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1637
Casey Stoner


Dani Pedrosa


Jorge Lorenzo


Ben Spies


Valentino Rossi


Nicky Hayden


Andrea Dovizioso

---

Moj glas ide za Bena Spiesa ]]>
Casey Stoner


Dani Pedrosa


Jorge Lorenzo


Ben Spies


Valentino Rossi


Nicky Hayden


Andrea Dovizioso

---

Moj glas ide za Bena Spiesa ]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1636 Tue, 17 Jan 2012 00:25:59 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1636 Nakon pauze od dvije godine titulu u novoj klasi 600HEP osvojo je Anes Hajderpasic ispred Dragana Vulica i Grkinic Dusana.
U klasi 600SS slavio je Stojanovic Nenad a drugo mjesto je pripalo Todorov Darku koji je kao i Stojanovic predstavik Srbije. Trece mjesto zauzeo je domaci takmicar Miroslav Milojevic.
U klasi 1000HEP sacinjenoj od domacih vozaca najbolji je bio Bojan Vrejic ispred Sase Babica i Danijela Rape.
Najjaca klasa pripala je Bojanu Majkicu nakon uzbudljive borbe sa Miroslavom Milojevicem koji je drugoplasirani. Trece mjesto zauzima Zeljko Vulic.]]> Nakon pauze od dvije godine titulu u novoj klasi 600HEP osvojo je Anes Hajderpasic ispred Dragana Vulica i Grkinic Dusana.
U klasi 600SS slavio je Stojanovic Nenad a drugo mjesto je pripalo Todorov Darku koji je kao i Stojanovic predstavik Srbije. Trece mjesto zauzeo je domaci takmicar Miroslav Milojevic.
U klasi 1000HEP sacinjenoj od domacih vozaca najbolji je bio Bojan Vrejic ispred Sase Babica i Danijela Rape.
Najjaca klasa pripala je Bojanu Majkicu nakon uzbudljive borbe sa Miroslavom Milojevicem koji je drugoplasirani. Trece mjesto zauzima Zeljko Vulic.]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1635 Mon, 16 Jan 2012 21:23:47 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1635

U ovoj sezoni , voziće se u '' evo '' klasi . ( ne razumjem se ni ja baš najbolje , ali uglavnom radi se o manje elektronike )

Kalendar testova
1-3 mart: Cartagena
4-7 mart: Alcarras
8-10 mart: Alcarras
21 mart: Brands Hatch Indy
22 mart: Snetterton 300

Tommy Hill ( prvak iz 2011 ) ostaje u ekipi Swan Yamaha , gdje će mu društvo praviti Ian Hutchinson


Za tim Tyco Suzuki voziće Josh Brookes i prvak supersporta iz 2011 Alistair Seeley


Kawasaki za koji će voziti Shane Byrne i povratnik Stuart Easton


Kalendar

09/04: Brands Hatch Indy
15/04: Thruxton
07/05: Oulton Park
27/05: Snetterton
24/06: Knockhill
08/07: Oulton Park
22/07: Brands Hatch GP
27/08: Cadwell Park
09/09: Donington Park
23/09: Assen (Showdown)
30/09: Silverstone (Showdown)
14/10: Brands Hatch GP (Showdown)

* Ove zadnje 3 trke imaju nekakav drugačiji sistem bodovanja .
Prvih 6 vozača u generalnom plasmanu , u ove 3 trke dobijaju bodove i na kvalifikacijama , mislim čak i za najbrže krugove ... svašta nešto .]]>

U ovoj sezoni , voziće se u '' evo '' klasi . ( ne razumjem se ni ja baš najbolje , ali uglavnom radi se o manje elektronike )

Kalendar testova
1-3 mart: Cartagena
4-7 mart: Alcarras
8-10 mart: Alcarras
21 mart: Brands Hatch Indy
22 mart: Snetterton 300

Tommy Hill ( prvak iz 2011 ) ostaje u ekipi Swan Yamaha , gdje će mu društvo praviti Ian Hutchinson


Za tim Tyco Suzuki voziće Josh Brookes i prvak supersporta iz 2011 Alistair Seeley


Kawasaki za koji će voziti Shane Byrne i povratnik Stuart Easton


Kalendar

09/04: Brands Hatch Indy
15/04: Thruxton
07/05: Oulton Park
27/05: Snetterton
24/06: Knockhill
08/07: Oulton Park
22/07: Brands Hatch GP
27/08: Cadwell Park
09/09: Donington Park
23/09: Assen (Showdown)
30/09: Silverstone (Showdown)
14/10: Brands Hatch GP (Showdown)

* Ove zadnje 3 trke imaju nekakav drugačiji sistem bodovanja .
Prvih 6 vozača u generalnom plasmanu , u ove 3 trke dobijaju bodove i na kvalifikacijama , mislim čak i za najbrže krugove ... svašta nešto .]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1634 Mon, 16 Jan 2012 12:49:37 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1634 ]]> ]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1633 Sat, 14 Jan 2012 17:24:28 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1633 http://www.pik.ba/artikal/2432839/vw-passat-1-9tdi/]]> http://www.pik.ba/artikal/2432839/vw-passat-1-9tdi/]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1632 Sat, 14 Jan 2012 14:51:05 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1632 Motor je u super stanju 21 000 presao, 2003 treca godina. Nadam se ugodnom vozanju i velikim kilometrima. Evo sada sam zvanicno skinut sa prestonice kralja kineskih motora )))




]]> Motor je u super stanju 21 000 presao, 2003 treca godina. Nadam se ugodnom vozanju i velikim kilometrima. Evo sada sam zvanicno skinut sa prestonice kralja kineskih motora )))




]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1631 Fri, 13 Jan 2012 18:28:17 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1631

MotoGP sezona 2011 verovatno neće biti zapamćena kao jedna od boljih ali po statistici je godina sa najviše incidenata na stazi. Ukupno je bilo 894 padova u svim kategorijama, što je najveći broj od 1997 godine, otkako se vodi ova statistika! Ukupan broj padova tokom godine (sve klase):

2011: 894
2010: 825
2009: 642
2008: 876
2007: 672
2006: 647
2005: 737
2004: 706
2003: 705
2002: 646
2001: 634
2000: 633
1999: 565
1998: 468
1997: 496

Od ukupnog broja padova, najviše je bilo u Moto2 klasi, čak 421; zatim u 125cc – 316 i najmanje u MotoGP klasi – 157. Ne iznenađuje da Moto2 klasa ima najveći broj padova jer ima i najviše vozača , a MotoGP najmanje. Međutim, kada podelimo broj padova sa brojem vozača po klasama, dobijamo gotovo ujednačene rezultate sa Moto2 klasom i dalje na prvom mestu!
MotoGP: 9.2
Moto2: 10.8
125cc: 9.9

Po toj statistici, prosečan Moto2 vozač imao je dva pada više od MotoGP vozača tokom sezone, ako se izuzme trka više u MotoGP klasi (Laguna Seca).

Najviše se pada tokom trke a najmanje tokom zagrevanja, što je i za očekivati:
FP1: 130
FP2: 127
FP3: 100
QP: 179
WUP: 71
Race: 287

Gledano po stazama, najviše padova je bilo u Asenu, Herezu, Valensiji i Estorilu jer su vožene po kiši, mada je i Silverston vožen po kiši ali je zauzeo tek deseto mesto. Sepang deli drugo mesto sa Herezom iako nije bilo kiše tog vikenda. Laguna Seca je staza sa najmanje padova, što je i logično jer je vozi samo MotoGP klasa.

Assen: 78
Jerez: 71
Sepang: 71
Valencia: 69
Estoril: 68
Brno: 54
Catalunya: 54
Sachensring: 51
Phillip Island: 50
Silverstone: 49
Le Mans: 47
Indianapolis: 45
Motegi: 45
Misano: 38
Losail: 37
Aragon: 31
Mugello: 25
Laguna Seca: 11



Kada gledamo broj padova vozača – ubedljivo najviše imao je Karel Abraham – 22. To je čak sedam padova više od pokojnog Simončelija. Rossi, koji je imao najgoru sezonu u karijeri je na petom mestu po broju padova, dok je najmanje imao njegov klupski kolega Hayden.

Abraham: 22
Simoncelli: 15
De Puniet: 14
Crutchlow: 12
Rossi: 12
Spies: 11
Elias: 10
Bautista: 8
Aoyama: 7
Stoner: 7
Edwards: 6
Pedrosa: 5
Lorenzo: 5
Capirossi: 5
Dovizioso: 4
Barbera: 4
Hayden: 3



Gledano po proizvođačima, najviše padova imali su vozači Dukatija, čak 60, zatim Hondi 48, Jamahi 34 i očekivano najmanje je imao Suzuki samo sa jednim vozačem – 8. Kada broj padova podelimo sa brojem vozača, prosečan vozač Dukatija pao je 10 puta, Honde 8, Jamahe 8.5 a Suzukija 8 puta.]]>

MotoGP sezona 2011 verovatno neće biti zapamćena kao jedna od boljih ali po statistici je godina sa najviše incidenata na stazi. Ukupno je bilo 894 padova u svim kategorijama, što je najveći broj od 1997 godine, otkako se vodi ova statistika! Ukupan broj padova tokom godine (sve klase):

2011: 894
2010: 825
2009: 642
2008: 876
2007: 672
2006: 647
2005: 737
2004: 706
2003: 705
2002: 646
2001: 634
2000: 633
1999: 565
1998: 468
1997: 496

Od ukupnog broja padova, najviše je bilo u Moto2 klasi, čak 421; zatim u 125cc – 316 i najmanje u MotoGP klasi – 157. Ne iznenađuje da Moto2 klasa ima najveći broj padova jer ima i najviše vozača , a MotoGP najmanje. Međutim, kada podelimo broj padova sa brojem vozača po klasama, dobijamo gotovo ujednačene rezultate sa Moto2 klasom i dalje na prvom mestu!
MotoGP: 9.2
Moto2: 10.8
125cc: 9.9

Po toj statistici, prosečan Moto2 vozač imao je dva pada više od MotoGP vozača tokom sezone, ako se izuzme trka više u MotoGP klasi (Laguna Seca).

Najviše se pada tokom trke a najmanje tokom zagrevanja, što je i za očekivati:
FP1: 130
FP2: 127
FP3: 100
QP: 179
WUP: 71
Race: 287

Gledano po stazama, najviše padova je bilo u Asenu, Herezu, Valensiji i Estorilu jer su vožene po kiši, mada je i Silverston vožen po kiši ali je zauzeo tek deseto mesto. Sepang deli drugo mesto sa Herezom iako nije bilo kiše tog vikenda. Laguna Seca je staza sa najmanje padova, što je i logično jer je vozi samo MotoGP klasa.

Assen: 78
Jerez: 71
Sepang: 71
Valencia: 69
Estoril: 68
Brno: 54
Catalunya: 54
Sachensring: 51
Phillip Island: 50
Silverstone: 49
Le Mans: 47
Indianapolis: 45
Motegi: 45
Misano: 38
Losail: 37
Aragon: 31
Mugello: 25
Laguna Seca: 11



Kada gledamo broj padova vozača – ubedljivo najviše imao je Karel Abraham – 22. To je čak sedam padova više od pokojnog Simončelija. Rossi, koji je imao najgoru sezonu u karijeri je na petom mestu po broju padova, dok je najmanje imao njegov klupski kolega Hayden.

Abraham: 22
Simoncelli: 15
De Puniet: 14
Crutchlow: 12
Rossi: 12
Spies: 11
Elias: 10
Bautista: 8
Aoyama: 7
Stoner: 7
Edwards: 6
Pedrosa: 5
Lorenzo: 5
Capirossi: 5
Dovizioso: 4
Barbera: 4
Hayden: 3



Gledano po proizvođačima, najviše padova imali su vozači Dukatija, čak 60, zatim Hondi 48, Jamahi 34 i očekivano najmanje je imao Suzuki samo sa jednim vozačem – 8. Kada broj padova podelimo sa brojem vozača, prosečan vozač Dukatija pao je 10 puta, Honde 8, Jamahe 8.5 a Suzukija 8 puta.]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1612 Fri, 13 Jan 2012 09:59:46 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1612 Darko ime prezime... nebitno hehehe
Vozim klavijature u narodu popularno zvana R1.
Dođem ponekad na stazu sretnem drage prijatelje itd...

Volim sve što vole mladi

Eto pozdrav.]]> Darko ime prezime... nebitno hehehe
Vozim klavijature u narodu popularno zvana R1.
Dođem ponekad na stazu sretnem drage prijatelje itd...

Volim sve što vole mladi

Eto pozdrav.]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1609 Thu, 12 Jan 2012 16:58:58 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1609 1.12.830
2. Bojan Majkić ( 1000 ss , Suzuki ) 1.13.084
3. Nenad Stojanović ( 600 ss , Yamaha ) 1.13.693
4. Siniša Jovanovac ( 1000 ss , Suzuki ) 1.13.767
5. Željko Staničić ( 1000 ss , Honda ) 1.13.801
6. Nebojša Dujaković ( 1000 ss , Yamaha ) 1.13.895
7. Vedran Močibob ( 1000 ss , Suzuki ) 1.14.026
8. Marko Stošić ( 600 ss , Yamaha ) 1.14.083
9. Željko Vulić ( 1000 ss , Suzuki ) 1.14.292
10. Roman Albreht ( 1000 ss , BMW ) 1.14.292
11. Željko Pavlović ( 1000 ss , Suzuki ) 1.14.306
12. Slobodan Vulić ( 600 ss , Yamaha ) 1.14.468
13. Radivoj Jović ( 1000 ss , Kawasaki ) 1.14.475
14. Marijo Nikolić ( 1000 Hepening , Suzuki ) 1.15.093
15. Marinko Mršić ( 1000 Hepening , Yamaha ) 1.15.094
16. Bojan Vrejić ( 1000 Hepening , Suzuki ) 1.15.236
17. Darko Todorov ( 600 ss , Suzuki ) 1.15.428
18. Lovorko Brajević ( 600 ss , Honda ) 1.15.600
19. Danijel Rapo ( 1000 Hepening , Suzuki ) 1.15.651
20. Marijan Malec ( 1000 ss , Suzuki ) 1.15.653
21. Frano Jelović ( 600 Hepening , Yamaha ) 1.16.010
22. Luka Kajunić ( 1000 Hepening , Honda ) 1.16.011
23. Draženko Tintor ( 1000 Hepening , Honda ) 1.16.053
24. Darko Radonjić ( 600 Hepening , Yamaha ) 1.16.125
25. Milan Tapajner ( 1000 Hepening , Suzuki ) 1.16.318]]> 1.12.830
2. Bojan Majkić ( 1000 ss , Suzuki ) 1.13.084
3. Nenad Stojanović ( 600 ss , Yamaha ) 1.13.693
4. Siniša Jovanovac ( 1000 ss , Suzuki ) 1.13.767
5. Željko Staničić ( 1000 ss , Honda ) 1.13.801
6. Nebojša Dujaković ( 1000 ss , Yamaha ) 1.13.895
7. Vedran Močibob ( 1000 ss , Suzuki ) 1.14.026
8. Marko Stošić ( 600 ss , Yamaha ) 1.14.083
9. Željko Vulić ( 1000 ss , Suzuki ) 1.14.292
10. Roman Albreht ( 1000 ss , BMW ) 1.14.292
11. Željko Pavlović ( 1000 ss , Suzuki ) 1.14.306
12. Slobodan Vulić ( 600 ss , Yamaha ) 1.14.468
13. Radivoj Jović ( 1000 ss , Kawasaki ) 1.14.475
14. Marijo Nikolić ( 1000 Hepening , Suzuki ) 1.15.093
15. Marinko Mršić ( 1000 Hepening , Yamaha ) 1.15.094
16. Bojan Vrejić ( 1000 Hepening , Suzuki ) 1.15.236
17. Darko Todorov ( 600 ss , Suzuki ) 1.15.428
18. Lovorko Brajević ( 600 ss , Honda ) 1.15.600
19. Danijel Rapo ( 1000 Hepening , Suzuki ) 1.15.651
20. Marijan Malec ( 1000 ss , Suzuki ) 1.15.653
21. Frano Jelović ( 600 Hepening , Yamaha ) 1.16.010
22. Luka Kajunić ( 1000 Hepening , Honda ) 1.16.011
23. Draženko Tintor ( 1000 Hepening , Honda ) 1.16.053
24. Darko Radonjić ( 600 Hepening , Yamaha ) 1.16.125
25. Milan Tapajner ( 1000 Hepening , Suzuki ) 1.16.318]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1608 Thu, 12 Jan 2012 12:34:46 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1608 Nacionalni Šampionat Srbije

28/29. april, BATAJNICA (rezervni termin 05/06.05)
26/27. maj, VRŠAC
09/10. jun, ZLUŽANI
07/08. jul, KRALJEVO (rezervni termin 21/22.07)
25/26. avgust, ZALUŽANI
22/23. septembar, BATAJNICA (rezervni termin 15/16.09)

Eeastern Europe Road Racing Championship 2012

20. maj, PLEVEN, Bugarska
3. jun, PLEVEN, Bugarska
24. jun, ISTAMBUL, Turska
15. jul, ISTAMBUL, Turska
29. jul, SERRES, Grcka
9. septembar, BATAJNICA, Srbija

Eeastern Europe Endurance Cup

30. septembar, ISTAMBUL, Turska

Alpe Adria Road Racing

28/29. april, SLOVAKIARING
12/13. maj, BRNO
02/03. jun, PANONIARING
16/17.jun, GROBNIK
14/15. jul, AUTODROM MOST
28/29. jul, POZNAN
18/19. avgust, GROBNIK
01/02. septebar, HUNGARORING
15/16. septebar, GROBNIK

Endurance World Championship

14/15. april, BOL D'OR 24 HEURES
10/11. jun, DOHA 8 HOURS
29/30. jul, SUZUKA 8 HOURS
11/12. avgust OSCHERSLEBEN 8 HOURS
08/09. septembar 24 HEURES DE MANS]]> Nacionalni Šampionat Srbije

28/29. april, BATAJNICA (rezervni termin 05/06.05)
26/27. maj, VRŠAC
09/10. jun, ZLUŽANI
07/08. jul, KRALJEVO (rezervni termin 21/22.07)
25/26. avgust, ZALUŽANI
22/23. septembar, BATAJNICA (rezervni termin 15/16.09)

Eeastern Europe Road Racing Championship 2012

20. maj, PLEVEN, Bugarska
3. jun, PLEVEN, Bugarska
24. jun, ISTAMBUL, Turska
15. jul, ISTAMBUL, Turska
29. jul, SERRES, Grcka
9. septembar, BATAJNICA, Srbija

Eeastern Europe Endurance Cup

30. septembar, ISTAMBUL, Turska

Alpe Adria Road Racing

28/29. april, SLOVAKIARING
12/13. maj, BRNO
02/03. jun, PANONIARING
16/17.jun, GROBNIK
14/15. jul, AUTODROM MOST
28/29. jul, POZNAN
18/19. avgust, GROBNIK
01/02. septebar, HUNGARORING
15/16. septebar, GROBNIK

Endurance World Championship

14/15. april, BOL D'OR 24 HEURES
10/11. jun, DOHA 8 HOURS
29/30. jul, SUZUKA 8 HOURS
11/12. avgust OSCHERSLEBEN 8 HOURS
08/09. septembar 24 HEURES DE MANS]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1607 Sun, 01 Jan 2012 17:43:40 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1607


Kakav je osjećaj osvojiti naslov prvaka u najsnažnijoj klasi?
Oduševljen sam, tim više što je naslov izboren na posljednjoj utrci i što sam se za njega zbilja mogao izboriti. U subotu sam napravio osobni rekord na Grobniku i ušao među rijetke koji voze ispod magičnih 1:30 min, na što sam zbilja ponosan, dok sam sljedeći dan, svjestan stečene prednosti pred Markom Ercegom, ali i činjenice da prvenstvo ovisi o nastupu, odvezao tek toliko da sretno završim. Tijekom vožnje sam razmišljao o svemu i teško se bilo koncentrirati: bojao sam se da me motocikl ne izda, no na koncu sam uspio u cilj ući peti i ostvariti željeni cilj. Možda sam mogao kockati i stisnuti jače kako bi se domogao trećeg mjesta u Alpe Adria prvenstvu, no o tome ću razmišljati u novoj sezoni.




Hrvatski naslov je u džepu. Spremaš li se možda na veći, međunarodni, zalogaj?
Apsolutno, ove godine prvi put sam nastupio na svih 11 utrka Alpe Adria prvenstva i dokazao sam sebi da se mogu nositi s europskom konkurencijom. Vrlo su mala odstupanja među prvom petorkom u poretku, u svakoj trci može bilo koji od nas izbiti na vrh potretka, stoga ću, sad kad sam prošao sve staze, tražiti svoju priliku ciljajući dakako – naslov.

Na kojim si sve stazama vozio protekle sezone?
Timskim crvenim kombijem ja, djevojka i moj otac obišli smo pola Europe. Nastupili smo na austrijskom Pannoniaringu, mađarskom Hungaroringu, slovačkom Slovakiaringu, u češkom Brnu i Mostu te u Poljskoj. Kalendar je bio toliko gust da smo u srpnju jedva stizali raspakirati stvari, a već bi ponovo kretali na put.




Kako izlaziš na kraj s financijama?
Jako teško. Motociklizam je sasvim sigurno jedan od najskupljih sportova i najveći dio troškova snosimo sami. Konkretno, kad smo nakon posljednje utrke podvukli crtu, ukupni trošak iznosio je 35 tisuća eura bez troška motocikla i njegovih modifikacija. Troškovi uključuju natjecateljsku opremu, gume, gorivo, startnine, troškove puta i hranu. Imao sam velike sreće što nisam imao niti jedan pad niti kvar na motociklu, što je donekle smanjilo izdatke, no i pored toga smo štedjeli na čemu kod smo mogli, nismo si mogli priuštiti najam boksa, dodatne setove guma i sličan luksuz. Moram napomenuti kako je sponzore gotovo nemoguće naći, moji su tek Motodrom Poreč u Taru i restaurant More u Funtani, stoga im se ovom prilikom zahvaljujem na ukazanom povjerenju.

Jeli prvenstvo Hrvatske išta jeftinije za jednog početnika?
Svakako jest, ali ne drastično. Ako se vozač misli ozbiljno baviti utrkama cestovnog motociklizma,mora biti spreman izdvojiti oko tri tisuće eura po utrci. Konkretno, startnina košta 1.400 kuna, potrebna su mu tri ili četiri seta guma koje po paru koštaju 400-ak eura, zatim tu su troškovi boxa (380 eura za tri dana) te gorivo i dakako, osobne potrebe…Ukupno, smatram da je teško izaći na kraj ispod minimalno 15 tisuća eura po sezoni, obzirom da se, osim dva Grobnika i cestovne utrke u Križevcima, u PH boduje još i austrijski Pannoniaring te mađarski Hungaroring.

Jeli prvenstvo Hrvatske išta jeftinije za jednog početnika?
Svakako jest, ali ne drastično. Ako se vozač misli ozbiljno baviti utrkama cestovnog motociklizma,mora biti spreman izdvojiti oko tri tisuće eura po utrci. Konkretno, startnina košta 1.400 kuna, potrebna su mu tri ili četiri seta guma koje po paru koštaju 400-ak eura, zatim tu su troškovi boxa (380 eura za tri dana) te gorivo i dakako, osobne potrebe…Ukupno, smatram da je teško izaći na kraj ispod minimalno 15 tisuća eura po sezoni, obzirom da se, osim dva Grobnika i cestovne utrke u Križevcima, u PH boduje još i austrijski Pannoniaring te mađarski Hungaroring.

Kako se pripremaš za utrke?
Konstantno treniram. Uglavnom radim na kondiciji, dok utege izbjegavam kako nebih dobivao na masi. Najviše trčim, ljeti plivam i vozim stajaći jet ski, no ono najvažnije, pazim na prehranu.

Kad je počeo tvoj interes za motociklizam?
S četiri godine otac, inače nekoć i sam motociklist te moj veliki uzor, kupio mi je Tori Cross i time je počela moja priča. S 15 godina imao sam pole position, mislim 1999. godine, no nakon toga nisam se motociklizmom bavio sve do 2005. godine, kad sam ozbiljno “zagrizao”. Već prvu sezonu sam završio drugi, iza Erdeca, i do danas sam nekoliko puta bio viceprvak. Eto, sada konačno i prvak.]]>


Kakav je osjećaj osvojiti naslov prvaka u najsnažnijoj klasi?
Oduševljen sam, tim više što je naslov izboren na posljednjoj utrci i što sam se za njega zbilja mogao izboriti. U subotu sam napravio osobni rekord na Grobniku i ušao među rijetke koji voze ispod magičnih 1:30 min, na što sam zbilja ponosan, dok sam sljedeći dan, svjestan stečene prednosti pred Markom Ercegom, ali i činjenice da prvenstvo ovisi o nastupu, odvezao tek toliko da sretno završim. Tijekom vožnje sam razmišljao o svemu i teško se bilo koncentrirati: bojao sam se da me motocikl ne izda, no na koncu sam uspio u cilj ući peti i ostvariti željeni cilj. Možda sam mogao kockati i stisnuti jače kako bi se domogao trećeg mjesta u Alpe Adria prvenstvu, no o tome ću razmišljati u novoj sezoni.




Hrvatski naslov je u džepu. Spremaš li se možda na veći, međunarodni, zalogaj?
Apsolutno, ove godine prvi put sam nastupio na svih 11 utrka Alpe Adria prvenstva i dokazao sam sebi da se mogu nositi s europskom konkurencijom. Vrlo su mala odstupanja među prvom petorkom u poretku, u svakoj trci može bilo koji od nas izbiti na vrh potretka, stoga ću, sad kad sam prošao sve staze, tražiti svoju priliku ciljajući dakako – naslov.

Na kojim si sve stazama vozio protekle sezone?
Timskim crvenim kombijem ja, djevojka i moj otac obišli smo pola Europe. Nastupili smo na austrijskom Pannoniaringu, mađarskom Hungaroringu, slovačkom Slovakiaringu, u češkom Brnu i Mostu te u Poljskoj. Kalendar je bio toliko gust da smo u srpnju jedva stizali raspakirati stvari, a već bi ponovo kretali na put.




Kako izlaziš na kraj s financijama?
Jako teško. Motociklizam je sasvim sigurno jedan od najskupljih sportova i najveći dio troškova snosimo sami. Konkretno, kad smo nakon posljednje utrke podvukli crtu, ukupni trošak iznosio je 35 tisuća eura bez troška motocikla i njegovih modifikacija. Troškovi uključuju natjecateljsku opremu, gume, gorivo, startnine, troškove puta i hranu. Imao sam velike sreće što nisam imao niti jedan pad niti kvar na motociklu, što je donekle smanjilo izdatke, no i pored toga smo štedjeli na čemu kod smo mogli, nismo si mogli priuštiti najam boksa, dodatne setove guma i sličan luksuz. Moram napomenuti kako je sponzore gotovo nemoguće naći, moji su tek Motodrom Poreč u Taru i restaurant More u Funtani, stoga im se ovom prilikom zahvaljujem na ukazanom povjerenju.

Jeli prvenstvo Hrvatske išta jeftinije za jednog početnika?
Svakako jest, ali ne drastično. Ako se vozač misli ozbiljno baviti utrkama cestovnog motociklizma,mora biti spreman izdvojiti oko tri tisuće eura po utrci. Konkretno, startnina košta 1.400 kuna, potrebna su mu tri ili četiri seta guma koje po paru koštaju 400-ak eura, zatim tu su troškovi boxa (380 eura za tri dana) te gorivo i dakako, osobne potrebe…Ukupno, smatram da je teško izaći na kraj ispod minimalno 15 tisuća eura po sezoni, obzirom da se, osim dva Grobnika i cestovne utrke u Križevcima, u PH boduje još i austrijski Pannoniaring te mađarski Hungaroring.

Jeli prvenstvo Hrvatske išta jeftinije za jednog početnika?
Svakako jest, ali ne drastično. Ako se vozač misli ozbiljno baviti utrkama cestovnog motociklizma,mora biti spreman izdvojiti oko tri tisuće eura po utrci. Konkretno, startnina košta 1.400 kuna, potrebna su mu tri ili četiri seta guma koje po paru koštaju 400-ak eura, zatim tu su troškovi boxa (380 eura za tri dana) te gorivo i dakako, osobne potrebe…Ukupno, smatram da je teško izaći na kraj ispod minimalno 15 tisuća eura po sezoni, obzirom da se, osim dva Grobnika i cestovne utrke u Križevcima, u PH boduje još i austrijski Pannoniaring te mađarski Hungaroring.

Kako se pripremaš za utrke?
Konstantno treniram. Uglavnom radim na kondiciji, dok utege izbjegavam kako nebih dobivao na masi. Najviše trčim, ljeti plivam i vozim stajaći jet ski, no ono najvažnije, pazim na prehranu.

Kad je počeo tvoj interes za motociklizam?
S četiri godine otac, inače nekoć i sam motociklist te moj veliki uzor, kupio mi je Tori Cross i time je počela moja priča. S 15 godina imao sam pole position, mislim 1999. godine, no nakon toga nisam se motociklizmom bavio sve do 2005. godine, kad sam ozbiljno “zagrizao”. Već prvu sezonu sam završio drugi, iza Erdeca, i do danas sam nekoliko puta bio viceprvak. Eto, sada konačno i prvak.]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1606 Sat, 31 Dec 2011 13:50:02 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1606
Zainteresovani kontaktirajte momka preko PIK.ba klikom na link ispod

http://www.pik.ba/artikal/2347642/aprili...oduro-750/


Aprilia Dorsoduro 750.

Kao nov, ABS, dva kljuca.

Svi servisi uradjeni na 6000.

Registrovan do Augusta 2012. godine

Može zamjena za
Naked ili Sportski motor 1000 ccm do 2 godine starosti.



]]>
Zainteresovani kontaktirajte momka preko PIK.ba klikom na link ispod

http://www.pik.ba/artikal/2347642/aprili...oduro-750/


Aprilia Dorsoduro 750.

Kao nov, ABS, dva kljuca.

Svi servisi uradjeni na 6000.

Registrovan do Augusta 2012. godine

Može zamjena za
Naked ili Sportski motor 1000 ccm do 2 godine starosti.



]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1604 Fri, 30 Dec 2011 05:03:45 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1604 Moja neka piskaranja kad imam vremena da podelim neke stvari sa vama koje znam

Zbog raznih faktora danasnji agregati su u vecini slucajeva napravljeni tj. nastelovani tako da daju svega 85%-90% moguce snage ili obrtnog momenta. Dva najuobicajnija faktora danas su potrosnja i efikasnost emisija. Inzinjeri zele da naprave takav agregat da sto duze traje, da snaga motora i obrtni moment budi sto bolji i da pritom isti taj agregat mora da prodje sve kontorle za emisiju.
Kod takvih agregata pored kontrolisanja rada istog pomocu elektronike inzinjeri su poceli da steluju bregaste sa sto manjih preklapanjem ventila. Preklapanje ventila (na negleski se zove “overlap” )je na izduvnom taktu kod kretanja klipa prema gornjoj mrtvoj tacci. Kad su usisni i izducni ventil otvoreni u isto vreme,a meri se u stepenima. Sto je broj stepeni manji to je veca mogucnost da ce izduvni gasovi biti cistiji. Jer sto krace budu otvoreni ususni i izduvni ventili , sto manje ce nezapaljenje gorive smese dospeti u izduvnu granu pa dalje u izduvni sistem.
Npr. Novi model Ducati Multistrade 1200 ima oznaku na agregati Testastretta 11 stepeni. Tih 11 stepeni prestavlja preklapanje ventila sto bi na trkacim agregatima bila broja od 40+ stepeni.
U nastavku ovog kratkog uvoda gde sam zeleo da objasnim sto sam krace mogao zasto svi agregati koji se srecemo u masovnoj proizvodnji nisu u stvarnom zivotu ono sto nam fabrike ili prozivodjaci nude na papiru. Zbog masove prozivodnje i tolerancija u proizvodnji vecina agregata nasih ljubimaca su bregaste uzupcene pogresno tj. bolje receno kad se provere brojevi koje nam proizvodjac daje u servisnoj knjizi se ne poklapaju. Jedan od najpoznatijih proizvodjaca je Ducati sto se tice tih stvari I zato vecina njihovih modela ima problema sa ler gasom. Mada kod vecine japanskih proizvodjaca je slicna prica sem sto njihovi agregati rade normalno.
Da bi proverili kako su uzupcene bregaste treba nam par obicnih i par specijalnih alata. Od obicnih alata sa kojim se srecemo svaki dan to je set gedora , imbusi i okasto viljuskastih kljuceva. A od specijalnih alata teba na milimetarski komparater sa stalkom i razvodni tocak( na negleskom “timing wheel”). Znam da ga neki majstori zivu podeoni tocak, uglomer itd...Ja cu da ga zovem razvodni tocak u ovom slucaju.
U servisnim knjigama mozemo da nadjemo kod evropskih proizvodjaca na koliko stepeni se otvaraju i zatvaraju usisni i izduvni ventili, sto nije bas slucaj kod proizvodjaca iz Japana (sto mi nikada nije bilo jasno zasto kriju te brojeve jer danas nije tesko da se to izmeri). Ali kad se kupe aftermarket bregaste u 95% slucajeve dobijemo samo jedan broj za usisnu bregastu i jedan broj za izduvnu bregastu. Uobicajeno to su brojevi izmedju 105 stepeni do 115 stepeni uzavisnosti o kakvom je agregatu rec. Ti brojei su centar brega bregaste u odnosu na polozaj klipa u gornjoj mrtvoj tacci.
Prvi korak u stelovanu bregastih ili samom proveravanju bregastih na ovaj nacim. Mora da se nasteluje zazor ventila. Obratite paznju na servisnu knjigu i nastelujete zazor ventila po servisnoj knjizi.



Neki proizvodjaci zele da imaju minimalan zazor ventila ili cak ‘0’ zazor ventila pri proveri ili stelovanu bregastih. A drugi zele 1mm na otvaranju ili zatvaranju ventila, ja sam cak vidjao da neki preporucuju 3mm. Tako da je vazno da se proveri servisna knjiga pre nego sto odlucite da uradite ovu vrstu stelovanja.
Da bi izmerili vrednosti u kojim su uzupcene bregaste trebamo da namontiramo razvodni tocak na jednu stranu radilice po mogucnosti na stranu gde je altenator. Ako treba da se napravi neki adapter da bi se razvodni tocak sto bolje i cvrsce montirao na radilicu uradite jer ako se u proracuni pogresi i vise od 3 stepena moze da se desi ono najgore i da klip poljubi ventila cim se agregat zagreje. Kad se namontira razvodni tocak na radilicu moramo da pricvrstimo parce zice srafom na blok motora ,a ta zica ce da nam sluzi kao pokazivac pri citanju vrednosti na razvodnom tocku. Komparater mora da se montira cvrsto na glavu agregata jer ako se pomera nemoze da se ocita tacna vrednost otvaranje i zatvaranja ventila. Isto tako komparater mora da bude u istoj osi sa ventilom jer ako je malo nakrivljem na levi ili desno nece da nam ocita pravu vrednost otvaranjai zatvaranja istog. Ja volim da pocmem sa ususnom bregastom i da koristim jedan komparater . Neki majstori koriste po dva komparatera u isto vreme da citaju vrednosti usise i izduvne bregaste sto ubrzava process. Da bi nasli gornju mrtvu tacku moramo da koristimo jos jedan komparater sa adapterom koji se zasrafi umesto svecice. Kad odredimo GMT podesimo rezvodni tocak na nulu koja oznacava GMT. Pazljivo okrecemo radilcu u smeru rada agregata pazeci na pomicanje komparatera koji prati pomeranje ventila. Kad ce ventil otvori nastavi da okreces radilicu dok komparater ne ocita 1mm tada pazljivo stani i procitaj broj u stepenima na razvodnom tocku. Zapisi taj broj na parce papira i nastavi da okreces radilicu dok se isti ventil ne zatvarati. Pri zatvaranju ventila obrati paznju da ocitas 1 mm na komparatera i vrednost na razvodnom tocku. Da bi izracunali centar brega bregaste moramo da koristimo sledecu formulu;
Usisni ventil;
[usis otvaranje + 180 stepeni + usis zatvaranje] /2 – usis otvaranje = centar brega
Ventil se otvori u stepenima pre gornje mrtve tacke
Ventil se zatvori u stepenima polse donje mrtve tacke
Usis otvaranje = 28 stepeni
Usus zatvaranje = 62 stepena
[28+180+62]/2-28=107 stepeni posle gornje mrtve tacke

Izduvni ventil;
[izduv otvaranje+180 stepeni+izduv zatvaranje]/2-izduv zatvaranje= centar brega
Izduvni ventil se otvara u stepenima pre donje mrtve tacke
Izduvni ventila se zatvara u stepenima polse gornje mrtve tacke
Izduv otvaranje = 43 stepena
Izduv zatvaranje = 24 stepena
[43+180+24]/2-24=99.5 stepeni prije gornje mrtve tacke



Velika paznja mora da se posveti razvodnom lancu bregastih osovina jer mora da se izracuna prazan hod lanca da bi se dobio tacan proracun centra brega. Isto tako moramo da obratimo paznju ako imamo veliko preklapanje ventila. Sto moze da se desi u tom slucaju da se sudare usisni i izduvni ventil.Ako je to desi bregaste moraju da se presteluju sa manjim brojevima centra brega.
Da bi se bregaste ustelovale tacno po zeljenim brojevima trebamo da koristimo specijalno napravljenje lancanike bregastih koji mogu da se pomeraju u plus ili minus u zavisnosti u kome smeru moraju da se steluju. Ako se ne varam neki Kawasaki modeli su imali kao fabricki lancanici koji mogu da se pomeraju,ako to kod vaseg agregata nije fabricki moraju da se kupe aftermarket i montiraju. Aftermarket lancanici se montiraju na isti nacin kao i fabricki i sve se odradi ispocetka. U tom slucaju se srafovi koji drze lancanik za bregastu popuste malo, a radilica se okrene samo za jedan ili dva stepena i srafovi se opet zategnu. Naravno radilicu okrenes u onom smeru u kom zelis da nastelujes bregastu tj. dali zelis da broj na centu brega bude veci ili manji.
Sve ovo moze da bude zbunjujece kod izduvne bregaste jer izduvna bregasta po gore navedenoj formuli radi potpuno suprotno od usisne bregaste pa vam skrecem paznju na to.



Kad su bregaste ustelovane onako kako treba. Mora da se proveri zazor izmedju ventila i cela klipa. Ovo je veoma lako da se uradi tako sto se pomocu istog komparatera koje smo koristili za merenje otvaranje i zatvaranja ventila . Kad merimo zazor izmedju klipa i usisnog ventila okrenemo radilicu na 15 stepeni pre gornje mrtve tacke i sa malo vecim sarafcigerom pazljivo potisnemo ventil ,a pritom citamo pomeranje kazaljke na komparateru. Kad ventila stane tj. nemoze dalje da se potisne ocitamo vrednost na komarateru. To isto uradimo na 10 i 5 stepeni pre gornje mrtve tacke. Za izduvnu bregastu uradimo sve isto kao i za usisnu samo sto ovog puta okrenemo radilicu 5,10 i 15 stepeni polse gornje mrtve tacke. Minimalni zazor na usisu izmedju klipa i ventila je 1mm, na izduvu 1.5mm sve manje od toga je mogucnost da agregat nece trajati dugo. Kod agregata gde su ventili nepristupacni ili nije moguce da se ventil potisne sa vecim sarafcigerom mora de se skine glava motora i da se na celo klipa postavi plastelin. Glava da se namontira sa svim bregastim osovinama i da se sve uradi ispocetka. Radilica se pazljivo okrene par puta, pa se glave skine i plastelin na celu klipa pazljivo isecete po sredini skalpelom. Kad ste isekli plastelim jednu stranu pazljivo ostranite sa cela klipa,a dugu polovinu plastelina izmerite sublerom.I vrednost koju ste izmerili je vas zazor izmedju usisnog/ izduvnog ventila i klipa. Ovakvo stelovanje moze da potraje izmedju 6-8 sati ili cak u nekim ekstrimnim slucajevima duze.



Autor Mali Caca

---

Prepostavljam da sam izostavio po nesto ali sam zeleo da bude sto krace i jednostavnije da se razume]]> Moja neka piskaranja kad imam vremena da podelim neke stvari sa vama koje znam

Zbog raznih faktora danasnji agregati su u vecini slucajeva napravljeni tj. nastelovani tako da daju svega 85%-90% moguce snage ili obrtnog momenta. Dva najuobicajnija faktora danas su potrosnja i efikasnost emisija. Inzinjeri zele da naprave takav agregat da sto duze traje, da snaga motora i obrtni moment budi sto bolji i da pritom isti taj agregat mora da prodje sve kontorle za emisiju.
Kod takvih agregata pored kontrolisanja rada istog pomocu elektronike inzinjeri su poceli da steluju bregaste sa sto manjih preklapanjem ventila. Preklapanje ventila (na negleski se zove “overlap” )je na izduvnom taktu kod kretanja klipa prema gornjoj mrtvoj tacci. Kad su usisni i izducni ventil otvoreni u isto vreme,a meri se u stepenima. Sto je broj stepeni manji to je veca mogucnost da ce izduvni gasovi biti cistiji. Jer sto krace budu otvoreni ususni i izduvni ventili , sto manje ce nezapaljenje gorive smese dospeti u izduvnu granu pa dalje u izduvni sistem.
Npr. Novi model Ducati Multistrade 1200 ima oznaku na agregati Testastretta 11 stepeni. Tih 11 stepeni prestavlja preklapanje ventila sto bi na trkacim agregatima bila broja od 40+ stepeni.
U nastavku ovog kratkog uvoda gde sam zeleo da objasnim sto sam krace mogao zasto svi agregati koji se srecemo u masovnoj proizvodnji nisu u stvarnom zivotu ono sto nam fabrike ili prozivodjaci nude na papiru. Zbog masove prozivodnje i tolerancija u proizvodnji vecina agregata nasih ljubimaca su bregaste uzupcene pogresno tj. bolje receno kad se provere brojevi koje nam proizvodjac daje u servisnoj knjizi se ne poklapaju. Jedan od najpoznatijih proizvodjaca je Ducati sto se tice tih stvari I zato vecina njihovih modela ima problema sa ler gasom. Mada kod vecine japanskih proizvodjaca je slicna prica sem sto njihovi agregati rade normalno.
Da bi proverili kako su uzupcene bregaste treba nam par obicnih i par specijalnih alata. Od obicnih alata sa kojim se srecemo svaki dan to je set gedora , imbusi i okasto viljuskastih kljuceva. A od specijalnih alata teba na milimetarski komparater sa stalkom i razvodni tocak( na negleskom “timing wheel”). Znam da ga neki majstori zivu podeoni tocak, uglomer itd...Ja cu da ga zovem razvodni tocak u ovom slucaju.
U servisnim knjigama mozemo da nadjemo kod evropskih proizvodjaca na koliko stepeni se otvaraju i zatvaraju usisni i izduvni ventili, sto nije bas slucaj kod proizvodjaca iz Japana (sto mi nikada nije bilo jasno zasto kriju te brojeve jer danas nije tesko da se to izmeri). Ali kad se kupe aftermarket bregaste u 95% slucajeve dobijemo samo jedan broj za usisnu bregastu i jedan broj za izduvnu bregastu. Uobicajeno to su brojevi izmedju 105 stepeni do 115 stepeni uzavisnosti o kakvom je agregatu rec. Ti brojei su centar brega bregaste u odnosu na polozaj klipa u gornjoj mrtvoj tacci.
Prvi korak u stelovanu bregastih ili samom proveravanju bregastih na ovaj nacim. Mora da se nasteluje zazor ventila. Obratite paznju na servisnu knjigu i nastelujete zazor ventila po servisnoj knjizi.



Neki proizvodjaci zele da imaju minimalan zazor ventila ili cak ‘0’ zazor ventila pri proveri ili stelovanu bregastih. A drugi zele 1mm na otvaranju ili zatvaranju ventila, ja sam cak vidjao da neki preporucuju 3mm. Tako da je vazno da se proveri servisna knjiga pre nego sto odlucite da uradite ovu vrstu stelovanja.
Da bi izmerili vrednosti u kojim su uzupcene bregaste trebamo da namontiramo razvodni tocak na jednu stranu radilice po mogucnosti na stranu gde je altenator. Ako treba da se napravi neki adapter da bi se razvodni tocak sto bolje i cvrsce montirao na radilicu uradite jer ako se u proracuni pogresi i vise od 3 stepena moze da se desi ono najgore i da klip poljubi ventila cim se agregat zagreje. Kad se namontira razvodni tocak na radilicu moramo da pricvrstimo parce zice srafom na blok motora ,a ta zica ce da nam sluzi kao pokazivac pri citanju vrednosti na razvodnom tocku. Komparater mora da se montira cvrsto na glavu agregata jer ako se pomera nemoze da se ocita tacna vrednost otvaranje i zatvaranja ventila. Isto tako komparater mora da bude u istoj osi sa ventilom jer ako je malo nakrivljem na levi ili desno nece da nam ocita pravu vrednost otvaranjai zatvaranja istog. Ja volim da pocmem sa ususnom bregastom i da koristim jedan komparater . Neki majstori koriste po dva komparatera u isto vreme da citaju vrednosti usise i izduvne bregaste sto ubrzava process. Da bi nasli gornju mrtvu tacku moramo da koristimo jos jedan komparater sa adapterom koji se zasrafi umesto svecice. Kad odredimo GMT podesimo rezvodni tocak na nulu koja oznacava GMT. Pazljivo okrecemo radilcu u smeru rada agregata pazeci na pomicanje komparatera koji prati pomeranje ventila. Kad ce ventil otvori nastavi da okreces radilicu dok komparater ne ocita 1mm tada pazljivo stani i procitaj broj u stepenima na razvodnom tocku. Zapisi taj broj na parce papira i nastavi da okreces radilicu dok se isti ventil ne zatvarati. Pri zatvaranju ventila obrati paznju da ocitas 1 mm na komparatera i vrednost na razvodnom tocku. Da bi izracunali centar brega bregaste moramo da koristimo sledecu formulu;
Usisni ventil;
[usis otvaranje + 180 stepeni + usis zatvaranje] /2 – usis otvaranje = centar brega
Ventil se otvori u stepenima pre gornje mrtve tacke
Ventil se zatvori u stepenima polse donje mrtve tacke
Usis otvaranje = 28 stepeni
Usus zatvaranje = 62 stepena
[28+180+62]/2-28=107 stepeni posle gornje mrtve tacke

Izduvni ventil;
[izduv otvaranje+180 stepeni+izduv zatvaranje]/2-izduv zatvaranje= centar brega
Izduvni ventil se otvara u stepenima pre donje mrtve tacke
Izduvni ventila se zatvara u stepenima polse gornje mrtve tacke
Izduv otvaranje = 43 stepena
Izduv zatvaranje = 24 stepena
[43+180+24]/2-24=99.5 stepeni prije gornje mrtve tacke



Velika paznja mora da se posveti razvodnom lancu bregastih osovina jer mora da se izracuna prazan hod lanca da bi se dobio tacan proracun centra brega. Isto tako moramo da obratimo paznju ako imamo veliko preklapanje ventila. Sto moze da se desi u tom slucaju da se sudare usisni i izduvni ventil.Ako je to desi bregaste moraju da se presteluju sa manjim brojevima centra brega.
Da bi se bregaste ustelovale tacno po zeljenim brojevima trebamo da koristimo specijalno napravljenje lancanike bregastih koji mogu da se pomeraju u plus ili minus u zavisnosti u kome smeru moraju da se steluju. Ako se ne varam neki Kawasaki modeli su imali kao fabricki lancanici koji mogu da se pomeraju,ako to kod vaseg agregata nije fabricki moraju da se kupe aftermarket i montiraju. Aftermarket lancanici se montiraju na isti nacin kao i fabricki i sve se odradi ispocetka. U tom slucaju se srafovi koji drze lancanik za bregastu popuste malo, a radilica se okrene samo za jedan ili dva stepena i srafovi se opet zategnu. Naravno radilicu okrenes u onom smeru u kom zelis da nastelujes bregastu tj. dali zelis da broj na centu brega bude veci ili manji.
Sve ovo moze da bude zbunjujece kod izduvne bregaste jer izduvna bregasta po gore navedenoj formuli radi potpuno suprotno od usisne bregaste pa vam skrecem paznju na to.



Kad su bregaste ustelovane onako kako treba. Mora da se proveri zazor izmedju ventila i cela klipa. Ovo je veoma lako da se uradi tako sto se pomocu istog komparatera koje smo koristili za merenje otvaranje i zatvaranja ventila . Kad merimo zazor izmedju klipa i usisnog ventila okrenemo radilicu na 15 stepeni pre gornje mrtve tacke i sa malo vecim sarafcigerom pazljivo potisnemo ventil ,a pritom citamo pomeranje kazaljke na komparateru. Kad ventila stane tj. nemoze dalje da se potisne ocitamo vrednost na komarateru. To isto uradimo na 10 i 5 stepeni pre gornje mrtve tacke. Za izduvnu bregastu uradimo sve isto kao i za usisnu samo sto ovog puta okrenemo radilicu 5,10 i 15 stepeni polse gornje mrtve tacke. Minimalni zazor na usisu izmedju klipa i ventila je 1mm, na izduvu 1.5mm sve manje od toga je mogucnost da agregat nece trajati dugo. Kod agregata gde su ventili nepristupacni ili nije moguce da se ventil potisne sa vecim sarafcigerom mora de se skine glava motora i da se na celo klipa postavi plastelin. Glava da se namontira sa svim bregastim osovinama i da se sve uradi ispocetka. Radilica se pazljivo okrene par puta, pa se glave skine i plastelin na celu klipa pazljivo isecete po sredini skalpelom. Kad ste isekli plastelim jednu stranu pazljivo ostranite sa cela klipa,a dugu polovinu plastelina izmerite sublerom.I vrednost koju ste izmerili je vas zazor izmedju usisnog/ izduvnog ventila i klipa. Ovakvo stelovanje moze da potraje izmedju 6-8 sati ili cak u nekim ekstrimnim slucajevima duze.



Autor Mali Caca

---

Prepostavljam da sam izostavio po nesto ali sam zeleo da bude sto krace i jednostavnije da se razume]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1603 Thu, 29 Dec 2011 20:45:00 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1603 BERIK malo korišten_veličina-50. malo je ogreban_ništa proderano-samo ogrebano
i uz njega GRATIS rukavice Vanucci Racing

Cijena;249€
sve info na dr.prajo@gmail.com





























]]> BERIK malo korišten_veličina-50. malo je ogreban_ništa proderano-samo ogrebano
i uz njega GRATIS rukavice Vanucci Racing

Cijena;249€
sve info na dr.prajo@gmail.com





























]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1602 Wed, 28 Dec 2011 15:55:58 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1602 http://www.pik.ba/artikal/2325949/nokia-e7/]]> http://www.pik.ba/artikal/2325949/nokia-e7/]]> http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1601 Tue, 27 Dec 2011 23:53:44 +0100 http://www.mcmarshal.com/showthread.php?tid=1601
Kalendar

26.2 Phillip Island
1.4 Imola
22.4 Assen
6.5 Monza
13.5 Donington
28.5 Miller Motorsport
10.6 Misano
1.7 Aragon
22.7 Brno
5.8 Silverstone
26.8 Moscow ( nova staza , prvi put u kalendaru )
9.9 Nurburgring
23.9 Portimao
7.10 Magny Cours

- Yamaha se povukla iz takmičenja
- Marco Melandri prešao na BMW
- Eugene Laverty prešao u fabričku ekipu Aprilie ( na testiranjima bio odličan )
- Hiroshi Aoyama došao u Castrol Hondu
- Jonathan Rea vraća svoj stari broj 65
- Ekipa Alstare Suzuki napustila takmičenje
- Za novu ekipu Crescent Suzuki ( ove godine vozili britanski šampionat ) voziće John Hopkins i Leon Camier
- Kawasaki ostaje nepromjenjem , Sykes i Lascorz . Ekipa će se zvati Kawasaki Provec Motocard.com
- U tim Pedercini Kawasaki bi trebao doći mladi Argentinac Leandro Mercado
- Pored Checa u Althea ekipi će voziti ovogodišnji prvak klase Superstock 1000 , Davide Giugliano .
- Tim Effenbert Liberty će imati 3 vozača . Guintoli , Smrz i Berger .
- Nova ekipa je Ducati Roma za koju će voziti Niccolo Canepa
- Chaz Davies , osvajač Supersport klase , voziće RSV4 za ekipu Parkingo BE1
- Michel Fabrizio prešao u ekipu BMW Italia
- Lorenzo Zanetti , ove godine vozio Superstock 1000 (pobjedio u Monzi) prešao u ekipu Pata Racing za koju je ove godine vozio Noriyuki Haga koji još traži mjesto za 2012
- Troy Corser i Ruben Xaus se penzionisali
- Chris Vermeulen se izgleda nije još oporavio i propustiće sezonu

2012 ekipe koje koriste Ducati , najvjerovatnije neće nastupatu na modelu 1199 Panigale već na starim modelima 1198R

U Supersport klasu se vratio Kenan Sofuoglu ( rekorder po broju pobjeda ) .
Neće voziti Hondu već Kawasaki
Broc Parkes sa Kawasakia prešao u ekipu Ten Kate Honda
Moguć ulazak MV Aguste u šampionat]]>
Kalendar

26.2 Phillip Island
1.4 Imola
22.4 Assen
6.5 Monza
13.5 Donington
28.5 Miller Motorsport
10.6 Misano
1.7 Aragon
22.7 Brno
5.8 Silverstone
26.8 Moscow ( nova staza , prvi put u kalendaru )
9.9 Nurburgring
23.9 Portimao
7.10 Magny Cours

- Yamaha se povukla iz takmičenja
- Marco Melandri prešao na BMW
- Eugene Laverty prešao u fabričku ekipu Aprilie ( na testiranjima bio odličan )
- Hiroshi Aoyama došao u Castrol Hondu
- Jonathan Rea vraća svoj stari broj 65
- Ekipa Alstare Suzuki napustila takmičenje
- Za novu ekipu Crescent Suzuki ( ove godine vozili britanski šampionat ) voziće John Hopkins i Leon Camier
- Kawasaki ostaje nepromjenjem , Sykes i Lascorz . Ekipa će se zvati Kawasaki Provec Motocard.com
- U tim Pedercini Kawasaki bi trebao doći mladi Argentinac Leandro Mercado
- Pored Checa u Althea ekipi će voziti ovogodišnji prvak klase Superstock 1000 , Davide Giugliano .
- Tim Effenbert Liberty će imati 3 vozača . Guintoli , Smrz i Berger .
- Nova ekipa je Ducati Roma za koju će voziti Niccolo Canepa
- Chaz Davies , osvajač Supersport klase , voziće RSV4 za ekipu Parkingo BE1
- Michel Fabrizio prešao u ekipu BMW Italia
- Lorenzo Zanetti , ove godine vozio Superstock 1000 (pobjedio u Monzi) prešao u ekipu Pata Racing za koju je ove godine vozio Noriyuki Haga koji još traži mjesto za 2012
- Troy Corser i Ruben Xaus se penzionisali
- Chris Vermeulen se izgleda nije još oporavio i propustiće sezonu

2012 ekipe koje koriste Ducati , najvjerovatnije neće nastupatu na modelu 1199 Panigale već na starim modelima 1198R

U Supersport klasu se vratio Kenan Sofuoglu ( rekorder po broju pobjeda ) .
Neće voziti Hondu već Kawasaki
Broc Parkes sa Kawasakia prešao u ekipu Ten Kate Honda
Moguć ulazak MV Aguste u šampionat]]>